快递涨价了,但快递公司都在准备价格战

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  来源:有数DataVision  

  不久前,广东省邮政管理局召开“反内卷”会议,核心主旨两个字:涨价。

  会议三天后,广东省快递底价上调至1.4元/票,涨幅为40%,并为防止“低价倾销”抢订单以及“快递黄牛”跨品牌套利,设置了15天的锁盘期,保证市场正常运转。

  各品牌则纷纷借坡下驴,将单票底价涨至1.4元,单量领先的中通、圆通甚至开出了1.46元、1.43元的高价[3],由此带动快递板块全线飘红。

  广东是继义乌之后快递业另一个宇宙中心。今年上半年,广东全省发出快递234.3亿件,差不多是全国1/4的比例。因此,广东快递的价格调整,也有着极其强烈的风向标意义。

  短期而言,涨价确实能改善快递业残酷的竞争烈度,但快递公司价格战的阴霾,并没有随之散去。

  连降五年

  广东发文的大背景是快递价格持续走低的趋势,今年上半年,全国快递单票均价从8.14元降至7.52元,同比降幅为7.7%。

  分省份来看,全国无一幸免。其中光降幅超全国平均水平的省份就有22个,贵州省降幅19.1%登顶榜首,包邮区的浙江省降幅更低,为1.1%。

  作为快递的宇宙中心,今年上半年,义乌发出快递89.2亿件,全国排名之一,对应收入209.5亿元,单票价格2.35元。

  快递是一个典型的规模生意,只要单量稳定增长,成本必然被摊薄,最终导致单票均价的下降。

  从快递公司的经营层面看,顺丰上半年单量78.13亿件,同比增长26%,单票均价从15.93元降到了13.97元。

  以电商件为主的“三通一达一兔”,数字更加夸张。今年上半年,最晚入场的极兔单量也突破了百亿件,圆通则接近150亿件,日均配送8200万件。

  反映到单票均价,四家公司都不到2.2元,其中韵达仅为1.94元,同比降幅为8%。

  单量上涨、单价下滑的趋势,在快递业已经持续了五年。

  国内的电商和快递业增长原本应该在2018年前后逐渐放缓,但拼多多的横空出世改变了原定计划。

  2017-2019年间,拼多多为快递行业贡献出三分之二的新增单量,无形中改变了行业格局。

  国内快递单量与电商的订单增长高度绑定。过去五年,电商恰恰是竞争高度白热化的市场,拼多多崛起后,抖音和快手陆续进场,尽管阿里的市场份额被大量蚕食,但总体订单规模却在高速增长。

  与之对应,快递单量除了疫情期间相对温和的上涨,过去五年,全国快递市场的增幅反而比2018年之前更加剧烈。

  时至今日,快递市场规模超过1.4万亿,但五年时间里,单票均价整体下降了32%。

  2020年,新生的极兔为快速起量,曾在义乌以低于1元的价格揽件,惊动了义乌邮管局:不得用远低于成本价格进行倾销。

  但行政手段可以规范行业的恶性竞争手段,却难以改变市场层面单量增长、单价下跌的趋势。

  目前来看,快递业低价竞争的影响因素并没有消失,价格战始终一触即发。

  增长的诅咒

  国内快递业长期身陷价格战重灾区,核心原因在于市场难以完成整合出清。

  从海外的整合过程看,只要市场的主要参与者淘汰到只剩三家,快递公司就会心照不宣的停止价格战,形成相对稳定的竞争格局。

  在美国,经历过1992-1995年的价格战,形成了USPS、UPS和FedEx两超一强的竞争格局,三足鼎立的格局形成后,单票收入开始稳定上涨[4]。

  日本也类似,雅玛多、佐川急便和日本邮政市占率高达94.8%。以雅玛多作为对比,顺丰的单量是它的4倍,但净利润只比它多出30%。

  但过去十年里,国内快递市场一直难以形成相对稳定的竞争格局。2024年,前八家快递公司合计占据85.2%的市场份额,相比五年前只增长了2.7%。

  2019年,“四通一达”合计占据超过80%以上的电商件份额。这是快递业迄今最接近“三足鼎立”的一次,然而预想中的“五进三”最终变成了“五进六”,竞争者不减反增。

  原因在于,快递单量依然在高速的增长。

  过去十年,国内快递单量增幅超过10倍,并且丝毫没有停下来的意思。2024年,全国快递单量再创1750.8亿件的历史新高,同比增幅高达21.5%[1]。

  当下的宏观情况,还能保持双位数增长的行业,说实话不太多。考虑到快递并非什么新兴产业,便更让人叹为观止。

  因此单纯看市场增速,快递依然是个投资回报率非常高的行业,也就无法阻止新增的投资涌入市场,加剧行业的竞争力烈度。

  2019年前后,通达系纷纷跨过日均2000万单的阈值,凡客的如风达、唯品会的品骏快递、以及国通、全峰、优速等中腰部快递纷纷退场,行业看似出清在及。

  然而京东、顺丰分别成立“众邮”、“丰网”杀入电商件,极兔快速崛起,新增的投资取代了退场的参与者,快递公司的价格竞争并没有改善。

  同时,快递又是个竞争手段极其单一的行业。毕竟10块钱的商品和1000块的商品都是送,送到大西北和送到江浙沪都是送,差异化空间有限,导致快递公司身陷锚定价格的规模游戏。

  另一方面,快递业的订单几乎完全寄托于电商行业,而电商平台有足够的意愿和动力让快递公司进入同质化竞争,压缩自身的物流成本,又进一步加剧了价格竞争。

  日美快递业的整合期,都伴随着市场增速的停滞甚至下滑。2007年到2017年十年间,日本的快递包裹量只增长了14%,中国增长了4000%。同样周期内,美国人均快递量增长了40%,中国增长了近30倍。

  当市场的增长停滞,投资回报率低到一定程度,才能“劝退”潜在的投资。但在中国,这种情况一直没有出现。

  因此,国内的快递公司虽然对价格战深恶痛绝,但心里想的都是让别人停止内卷,自己卷一波大的吃掉别人的份额,最终演变为军备竞赛式的产能扩张。

  快递的规模和成本高度绑定。日均业务量不足500万票时,单个包裹运输成本大约在1-2元之间;业务量超过2000万票时,成本就能下降到0.6-0.9元之间。

  因此,各家快递公司实际上都在为价格战做准备,具体表现为固定资产增速始终快于营收规模增速。

  作为“通达系”中的增速王,圆通营收规模从2019年的312亿元增长至2024年的690亿元,增幅为122%,但同周期内,固定资产的增幅高达194%。

  快递公司的固定资产主要是转运中心、分拣设备、干线运输车辆等“产能”。虽然大家嚷嚷着不能低价竞争,但每年高达20%的市场规模增速太过诱人,使得谁都停不下建更多转运中心、配更多运输车辆的脚步。

  圆通之外的几家快递公司虽然营收增速不高,但固定资产的增长,都超过了营收的增长。

  不仅是快递,大部分市场化行业的内卷就像二胎,只要预期的投资回报率足够高,什么政策都难以限制此起彼伏的价格战。当投资回报率低到一定程度,再怎么鼓励和倡议也是杯水车薪。

  只要国内的快递单量还在高速增长,快递的价格战就不会停歇。

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