特朗普 *** 实施的关税政策推高了规模达 500 亿美元的美国重型卡车行业制造成本，促使相关企业考虑从墨西哥采购更多零部件，以借助《美国 - 墨西哥 - 加拿大协定》（U *** CA，即 “美墨加协定”）下的优惠条款降低成本压力。
根据《贸易扩张法》第 232 条规定，美国卡车制造商目前进口钢铁、铝及铜衍生品需缴纳 50% 的关税。此外，像总部位于华盛顿州贝尔维尤市的（Paccar）这样的制造商，其进口的每一个不符合美墨加协定要求的零部件，都需缴纳额外关税。
而卡车（Daimler Truck）、TRATON 集团等竞争对手通过在墨西哥设厂生产，规避了这些关税，使其在成本方面比美国本土制造商更具优势。
美墨加协定允许符合特定区域采购规则的商品在美、墨、加三国间免税流通。根据该协定，重型卡车至少 64% 的价值需源自北美地区（包括发动机、车轴等零部件，钢铁等原材料或组装环节的劳动力成本），这一比例将于 2027 年提高至 70%。
瑞典沃尔沃集团（Volvo）及其子公司麦克卡车（Mack Trucks）分别通过位于弗吉尼亚州都柏林市和宾夕法尼亚州麦康基市的工厂，在美国本土生产供应美国市场的卡车。
沃尔沃北美分公司发言人表示：“如今，在美国本土生产的卡车，实际上比在墨西哥生产的卡车处于劣势地位。”
今年 4 月，沃尔沃将其墨西哥工厂的计划投资额增加 3 亿美元，总投资额升至 10 亿美元，旨在为其美国业务提供支持。
经纪公司伯恩斯坦（Bernstein）指出，受进口零部件关税影响，在美国组装的卡车与在墨西哥生产、符合美墨加协定要求的同类型卡车相比，成本溢价约为 3%。
伯恩斯坦高级分析师查德・迪拉德表示：“在美国的生产占比高于在墨西哥的企业，正面临相对成本劣势，而这与特朗普 *** 的目标完全相悖。”
ACT 研究公司（ACT Research）预测，受 2025 年行业遭遇经济逆风、运营商盈利能力减弱等因素影响，2026 年美国重型卡车产量将同比下降 11%，至 22.66 万辆。
帕卡公司旗下拥有肯沃思（Kenworth）和彼得比尔特（Peterbilt）两大卡车品牌，该公司估算，2025 年第三季度其关税成本将达 7500 万美元。帕卡称，2025 年上半年，其旗下品牌在美国重型卡车市场的份额为 30.4%。
戴姆勒卡车 2025 年之一季度毛利率为 21.96%，高于帕卡公司的 18.69%。
帕卡公司未就本文置评。该公司首席执行官普雷斯顿・费特在近期的财报 *** 会议上表示，帕卡正与供应商合作，增加符合美墨加协定认证的零部件进口量，以降低长期关税风险。
ACT 研究公司的数据显示，关税预计使每辆卡车的单位成本增加 2% 至 4%。以具体车型为例，戴姆勒在墨西哥生产的福莱纳卡斯卡迪亚（Freightliner Cascadia）卡车售价约为 16.5 万美元，而帕卡同类车型肯沃思 T680（Kenworth T680）的售价约为 19.5 万美元。
原材料、铸件及成品零部件约占卡车制造成本的 85%。
总部位于慕尼黑的 TRATON 集团通过子公司国际汽车公司（International Motors，前身为纳威司达 Navistar）布局北美市场。该集团向路透社表示，借助美墨加协定，其大部分成品卡车可获得免税进入美国市场的资格。
这家隶属于集团的企业在给路透社的声明中称：“如果美国工厂依赖进口钢铁、铝或受《贸易扩张法》第 232 条及其他额外关税约束的零部件，那么（在墨西哥生产）相比美国本土生产，可能具备结构性成本优势。”
戴姆勒卡车发言人向路透社透露，该公司在墨西哥拥有两家符合美墨加协定要求的工厂，生产多款车型，包括福莱纳卡斯卡迪亚 8 级重型卡车和福莱纳 M2 中型卡车。
根据莫多情报公司（Mordor Intelligence）的数据，美国重型卡车市场目前估值为 515.6 亿美元，预计到 2030 年将达到 718.1 亿美元。
今年 4 月，美国商务部启动了一项基于《贸易扩张法》第 232 条的调查，以判定中型和重型卡车及零部件进口是否对美国国家安全构成威胁。
专家表示，此次调查可能导致新的关税政策或关税豁免措施出台，进而重塑卡车制造商的成本结构，并可能抑制企业将生产转移至海外的趋势。
