靠机场改命？
全国 " 双机场 " 城市，又多了一个。
不过，这一次的主角不是万亿级头部城市，而是内陆普通地级市——赣州。
日前，新建江西瑞金民用机场工程通过行业验收，这标志着继之前的黄金机场后，赣州又将新增一座机场，并有望成为江西、乃至中部唯一拥有两座民用机场的城市。
在很多人的印象中，" 双机场 " 城市似乎只是头部城市的专利。
但实际上，仅从数量看，国内的 " 双机场 " 城市，甚至 " 三机场 " 城市，主要分布在中西部内陆 " 小城 "。
有数据显示，在目前已建成的运输机场中，西部地区占比超过 50%，中西部合计接近 70%。
赣州晋级 " 双机场 " 城市，只是一批内陆 " 小城 "，拼命建机场的一个缩影。
在谈论这个话题前，首先需要厘清的一个概念是，我们通常所讲的 " 双机场 " 城市，主要是指拥有双 4E/4F 级大型民用运输机场的城市。
根据相关标准，机场等级一般用数字 + 字母来表示，之一部分是数字，表示跑道长度，"4" 表示 1800 米以上。
第二部分是字母，表示能起飞和降落的飞机的翼展和轮距，从 A 到 F 越往后越大。
其中，4E/4F 级机场，处于金字塔尖，据今年 5 月发布的《2024 民航行业发展统计公报》，全国仅有 15 个 4F 机场。
如果按照 4E/4F 级的标准，当前全国真正的 " 双机场 " 城市，仅有上海、北京、成都。这三座城市，也是目前国内航空旅客吞吐量的前三强。
另外，广州、重庆、南京等城市，也正在建或拟建第二机场。
最特别的是上海，有望成为全国之一个拥有三个超级机场的城市。
如就在日前，沪苏南通新机场建设投资有限公司正式成立，标志着上海第三机场项目进入实质性建设阶段。
当然，需要说明的是，上海第三机场，实际建在南通。
可以说，建设两个或三个超大型城市，注定只能是超级城市的专利。它们也是国际航空枢纽建设的主力。
根据去年民航局出台的《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，国际航空枢纽功能体系建设分为 "3+7+N" 格局。
其中，3 大全方位门户复合型国际航空枢纽为：北京、上海、广州；
7 个区域门户复合型国际航空枢纽为：成都、深圳、重庆、昆明、西安、*、哈尔滨；
N 个区域航空枢纽为：大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等。
无一例外，上述城市，都是各自区域乃至全国的佼佼者。它们的机场枢纽地位，与经济实力和区位条件息息相关。
但是，如果光从机场数量看，4E/4F 级以下的支线机场，或者干脆通俗讲的 " 小机场 "，才是全国航空版图的大头，并且仍处于加快扩容之中。
根据媒体的统计，截至去年 8 月，中国境内通航的运输机场共 262 个。
其中，数量最多的为 4C 级机场，共 166 个，占机场总数超过 60%。它们也是通常讲的支线机场，主要提供短途航班服务。同时，近年来新增机场也主要为 4C 级支线机场。
自 2014 年初至去年 8 月，中国境内共新增运输机场 71 个，其中 68 个为 4C 级支线机场，更高等级的新建机场仅有北京大兴国际机场、成都天府国际机场、鄂州花湖国际机场 3 个。
从地域分布来看，上述 71 个新增机场中，41 个建在县域地区，也即是真正的 " 小城 "。
它们中，又以中西部为主。
数据显示，已建成的 262 个运输机场中，西部地区达到 134 个，占比超过 50%，中部地区接近 17%，合计接近 70%。
从各省来看，机场数量位居前七的省份中，除了黑龙江，其余都来自中西部。
并且，目前全国仅有的两个实现 " 市市通机场 " 的省份，都来自西部——内蒙古、贵州。
这里面非常重要的一个原因就是，像新疆、内蒙古、四川、贵州等省份，不仅面积相对较大，且地形复杂。这种情况下，机场反而是更具性价比的交通方式。
所以，这些地方对于修建机场的内生动力也更强。
如仅四川，就已拥有四座"双机场" 以上的城市。
除成都（双流、天府）之外，还有南充（高坪、阆中古城），阿坝州（宏源、九寨黄龙）、甘孜州（康定、稻城亚丁、格萨尔）。
此外，贵州遵义、云南丽江、新疆巴州、内蒙古呼伦贝尔等地，也拥有两座或三座机场。
这里要指出的一个可能违反 " 常识 " 的事实是：
越是地形条件复杂、人口相对不那么密集的地区，其实越需要机场。
因为这些地方修建高速公路、高铁的成本其实更高、利用效率也更低。
今年初，全国政协委员、春秋航空董事长王煜曾提出一个观点：相比高铁，支线机场更适合中西部地区。
他举过一个例子：
高铁一公里造价在平原大约为 1.5 亿元，中西部地区建造难度大条件差，不少地区县际距离上百公里，市际甚至县际之间高铁的建造成本就要百亿原之巨，而且运行和养护成本极高。
修建一个支线机场一般只需几个亿元，运行和维护费用也低很多，相对高铁来说 " 少花钱，多办事，效率高 "。
事实上，如果与国外一些航空大国比起来，当前国内民航机场的密度还有着很大差距。特别是中西部地区。
所以，相比高铁、高速公路，机场建设仍存在很大的挖潜空间。
如根据《国家综合立体交通网规划纲要》，到 2035 年国家民用运输机场要达到 400 个左右。
目前全国的机场数量完成率仅有 70% 左右，也即未来十来年，差不多平均每年要新增 10 个以上的机场。
这里面，重头戏仍在中西部的一些 " 小城 "。
原因并不复杂。
一，不少中西部内陆大省，地广人稀，即便机场数量占了上峰，但机场的地均密度仍远远落后于东部地区。
如新疆、内蒙古，机场数量虽然高居全国前二，但机场密度依然处于垫底状态。
二是，这些地区修建高铁，不仅成本高，甚至有些在技术角度也很不现实。
三是，还有一些省份过去主要依赖于高铁，机场建设明显滞后。
更具代表性的一个省份，是常住人口接近一亿的河南，到目前全省仅 5 座民用机场。
所以，目前河南在规划或建设中的机场达到了 14 座。
这种整体追赶，并不是特例。
如四川明确，到 2035 年，布局民用运输机场将达 28 个左右。也即未来十来年，差不多平均每年要新增一个民用机场。
新疆，预计 " 十四五 " 末，全疆民用运输机场数量将达 33 个。
就在日前，新疆巴里坤大河机场正式通航，整个新疆机场数量升至 28 座，继续稳居全国之一。
湖南 " 十四五 " 机场规划示意图明确，14 市州未来都将有通用机场。
云南也早就提出，到 2025 年，将推动在建和运营民用运输机场达到 20 个。
值得注意的是，中西部 " 小城 " 的机场建设潮，不仅仅是地方意志，也有国家层面的高位推动。
国家民航局明确提出，" 十四五 " 时期的一个重点工作，就是加密中西部地区和边境地区机场。
可以看出，上述新建机场的城市，绝大多数都属于内陆地区名不见经传的 " 小城 "。
赣州第二机场的即将通航，以及前不久鹤岗萝北机场迎来新进展，都能从中得到直接呼应。
其目的，一是要通过机场建设，增加这些地区对外的经济联系；二更是兼具战略考量。
像瑞金机场的一个直接目的，是要助推瑞金革命老区的发展；萝北机场则明显具备边境开发的需要。
一定程度上，这也标志着，交通基础设施建设，正从高铁、高速公路向 " 小机场 " 转变；从头部城市，向 " 小城市 " 下沉。
或者说，靠陆地线性连接强化区域联系的方式，正在走向尾声；取而代之的是，空中点与点的连接将继续加密。
这将在另一维度，挖掘基建潜力，也将以另一种方式重塑区域版图。
过去，一些 " 小城 " 因为高铁改变了命运，未来，更多的 " 小城 "，或将因为机场而找到新的发展空间。
