图源：视觉中国文丨雅萱编辑丨叶锦言
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“现在三四万元就能买到一辆新款国产汽车。如果名下还有2012年之前登记的汽油车或2018年之前登记的新能源车，还可以申请报废，并在购买新能源新车时再享受2万元的补贴。新车价格已经压得这么低，近两年愿意买二手车的人是越来越少了。”一位二手车商透露。
近两年来，新车市场价格战愈演愈烈，二手车经销商深受波及。在“以旧换新”政策补贴与车企大幅让利的双重推动下，不少入门级新车价格已逼近同级别二手车，严重挤压了后者的生存空间。消费者也更倾向于用相近预算购买享有质保、无历史维修隐患的新车，导致二手车市场需求持续萎缩，车源积压、流转放缓逐渐成为行业常态。
“二手车市场的容量本就有限，现在新车价格又不断下探，十万元就能选到很多品牌的全新车型，再加上国家推出的置换补贴，二手车生意越来越难做了。我们这个市场原来有十几家车商，现在只剩下8家还在坚持。”另一位二手车商补充道。
据中国汽车流通协会发布的《2025年上半年中国汽车流通行业报告》显示，2025年上半年，二手车经销商亏损比例已上升至73.6%。持续的新车价格战严重影响了二手车企业的经营状况，同时也导致零售购买量下降，客户满意度走低。
一场深度的行业结构性洗牌，正在价格战的阴影下悄然加速。
5万元成消费者心理界线，二手车价格空间遭挤压
价格战的本质是通过合理牺牲利润以争夺市场份额。过去三年间，价格竞争已成为中国汽车市场的主旋律。进入2025年，头部车企为巩固市场地位，继续推行“以价换量”策略。
为 *** 消费，特斯拉于今年2月初推出力度空前的促销政策，首次将保险补贴延伸至Model 3车型，并同步推出“保险补贴”与“5年0息”金融方案。随后，、吉利、蔚来、小鹏、智己、五菱、东风等品牌纷纷跟进，掀起新一轮降价潮。
以比亚迪为例，该品牌在三个月内实施了两次集中降价。今年3月29日，比亚迪针对王朝网部分非智驾车型推出限时一口价，宋L DM-i非智驾版起售价下调1.6万元至11.98万元，秦L DM-i非智驾版下调1万元至8.98万元。至5月下旬，比亚迪再度宣布王朝网与海洋网共22款智驾版车型加入降价行列，更高降幅达5.3万元，部分车型起售价下探至5.58万元。
比亚迪的多次调价，仅是2025年车市价格战的一个缩影。
据乘联会数据显示，2025年1–6月，市场 *** 有91款车型参与降价，乘用车市场降价车型的均价降幅为2.1万元，平均降幅比例为11.4%。作为对比，2024年全年共有227款车型降价，均价降幅为1.6万元，平均降幅为8.3%。
新车价格的持续下探，直接压缩了二手车的价格空间。《2025年上半年中国汽车流通行业报告》显示，同期二手车交易均价从2024年上半年的61180元降至53673元，跌幅达12.3%。
一位四线城市的二手车商透露，在当地市场，二手车价格一旦超过5万元，客户就更倾向于购买新车。“五、六万元区间已有大量国产新车可选。我们这里比较好卖的是两三万元的二手车，超过7万元的通常会批给一二线城市车商，那里消费能力更强。”
除价格受挤压外，库存压力也成为压垮部分车商的“最后一根稻草”。上述报告显示，2025年6月，二手车平均库存周期已延长至43天，库存周期超过30天的企业占比升至35.6%。
有车商坦言，为缓解资金压力，难销车型甚至不得不亏本处理。“去年收的一台2013年东风风神，放了8个月都卖不掉，最后只能亏本出手。”
为加速周转，不同地区的车商之间逐步形成资源调配机制。例如，手动挡车型在某些地区滞销，可流转至山东枣庄等仍有较高接受度的市场；一辆2018年的日系车在本地标价8万元难售出，调往广东市场则可能顺利成交。跨区协同正成为行业应对滞销的生存策略之一。
超七成车商陷入亏损
多位二手车商表示，今年能够实现盈利的经销商已属少数。“只要收进来的车有点利润，我们就尽快出手。今年能不亏就已经是成功了，赚多赚少都不强求，活下去最要紧。”一位二手车商坦言。
中国汽车流通协会发布的《2025年上半年中国汽车流通行业报告》进一步印证了这一现状。报告指出，据协会二手车事业部调研统计，上半年二手车经销商亏损比例已升至73.6%。
对此，国际注册创新管理师、鹿客岛科技创始人兼CEO卢克林分析认为，二手车行业长期面临检测标准不统一、库存积压严重等问题。加之近年来线上直播卖车等新模式的普及，进一步推动了价格透明化，车商利润空间被持续压缩，亏损逐渐成为普遍现象。
本质上，二手车生意仍属于“资源型市场”，其核心逻辑在于低买高卖，资源渠道的广度与稳定性直接影响经营效益。
目前，二手车商的车源主要来自四个途径：一是依靠个人人脉，如通过亲友介绍获取车源，成交后支付相应信息费；二是与4S店建立合作，承接部分以旧换新用户淘汰的车辆；三是从其他区域的二手车商处进行车辆调剂与批发；四是通过与部分品牌授权经销商合作，获取其渠道中的置换车或退换车。
有车商透露，今年仍能实现盈利的二手车经销商，多数都与4S店保持着深度合作。“我们市场里有一家公司专做比亚迪4S店的二手车业务，收益可观。由于比亚迪新车销量大，单店月销常超百台，由此产生大量置换车源，形成了稳定供给。”
另一方面，新能源车在二手车市场中占比仍然偏低。多位车商指出，受新车价格持续下探、电池衰减与续航顾虑等因素影响，车龄超过三年的新能源车保值率明显下滑，导致车商普遍收车谨慎。有车商所在市场中，新能源与燃油车的交易比例约为1:9。
报告数据显示，2025年上半年，全国新车销量中新能源车占比已达36.7%，而在二手车交易中，新能源车占比仅为5.3%，二者形成鲜明反差。
新能源车在二手车市场占比偏低主要有三方面原因：一是新能源汽车保有量整体仍低于燃油车，且其中相当部分为一年内的准新车，尚未大规模进入二手车流通周期；二是新能源车三年平均保值率仅为43%，远低于燃油车的62%；三是传统二手车交易平台在新能源车的估值、检测与售后服务方面仍缺乏成熟体系，制约了市场发展。
“零公里二手车”流通暗涌，渠道与风险并存
近年来，一批具备资金实力的二手车商开始涉足“零公里二手车”业务。不过，在多数从业者看来，这类业务高度依赖渠道资源，门槛高、操作复杂，并非所有车商都能稳定获取这类“资源车”。
所谓“零公里二手车”，指的是已完成首次登记上牌、但实际行驶里程极低的在售车辆。其车源主要来自两类路径：
一是经销商及4S店的超压库存车。有知情人士透露，部分经销商为冲刺销量目标以获取厂家返利，有时会过度囤货。一旦库存积压难以消化，为规避长期滞销带来的贬值风险，资金压力较大的经销商便会将新车以较低价格转卖给二手车商。
二是来自汽车租赁公司。作为主机厂的大客户，租赁公司通常会大规模采购车辆，除满足自营需求外，还会额外采购部分车辆，通过分销给二手车商或区域 *** 商的方式变现，赚取采购价与市场价之间的差价。
另有知情人士透露，不排除此前部分主机厂曾利用新能源汽车补贴政策的漏洞，大规模生产车辆并完成上牌以套取补贴，而这些车辆并未实际交付终端用户，最终也以“零公里二手车”形式流入二级市场流通。
在部分二手车商看来，“零公里二手车”业务存在不容忽视的经营风险。若此类车辆仅比同款新车便宜一两万元，对名下仍有旧车的消费者而言，吸引力有限——因其购买全新车可享受国家以旧换新补贴，综合计算后，选购新车往往更划算。
2025年1月，商务部等8部门联合印发《关于做好2025年汽车以旧换新工作的通知》，明确对报废符合条件的旧车并购买新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车的用户，分别给予2万元、1.5万元补贴；对 *** 登记本人名下乘用车并购买新能源或燃油乘用车的个人，则分别补贴更高1.5万元与1.3万元。
此外，“零公里二手车”还存在品牌连带风险。有车商指出，若所收购车辆来自经营不善或存在隐患的厂商，任何与该品牌相关的*都可能导致车辆迅速贬值，带来库存积压与亏损风险。
知情人士透露，威马汽车出现经营危机前，就曾有车商低价收购一批该品牌的“零公里二手车”。随着威马陷入困境，车辆的车联网服务、软件升级与售后保障难以为继，这批车在二手市场上几乎无法出手，积压严重。
价格战仍在持续，政策补贴尚未退场，二手车行业的阵痛周期恐怕远未结束。当“活下去”成为大多数车商的首要目标，行业也正从过去依赖信息不对称的粗放模式，被迫走向专业化、资源化与风险可控的深度运营。无论是区域协同、绑定4S店渠道，还是谨慎涉足“零公里二手车”，都成为车商在行业洗牌中寻求生存的实验。
而新能源车何时能在二手车市场真正流通起来，不仅取决于产品本身的成熟度，更需要一套与之匹配的检测、估值与服务体系——那或许是下一阶段行业重建信任、走向规范的关键转折。
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第1377期
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