中国陆地版图中有30%的面积属于干旱区，涵盖河西走廊、宁夏平原、天山南北路、阿拉善高原与柴达木盆地等重要区域。水资源开发是干旱区社会经济存在发展的前提，水利史因之在干旱区整体历史中具有纲纽意义，与环境演化路径、边疆治理模式、区域社会特质等课题关系密切。干旱区水利史研究曾长期游离于中国水利史的主流关切之外，近年来学术界的相关讨论渐趋活跃，发现干旱区水利史的独特问题是重要进展。“理水龙荒”栏目的作者，都是正在或曾经作为兰州大学张景平教授团队成员从事干旱区水利史研究的青年学人，他们将从不同方面围绕河西走廊、宁夏等地的关键水利史课题呈现自己的思考。
世人历来对黄河上游通航怀揣诸多浪漫想象，这从博望侯张骞乘星槎沿黄河而上、偶遇牵牛织女的传说即可见得。唐代以来“博望星槎”的传奇故事深入人心，既是边塞诗中的常见典故，也寄托着题咏者对艰险水域通航的遐想。黄河上游的航运梦想跨越千年历久弥新，围绕皮筏、轮船与航道改造的实践探索随之接连铺开。
从黑河试航到皮筏运输：黄河甘宁段航运的早期经验积累
“非谓西北必无舟楫”，此断语出自沈青崖的自白《张掖河水运记》。雍正十一年，时任西安粮盐道的沈青崖调任肃州，朝廷此番调遣的用意之一，便是令其筹措西征准噶尔的军需物资。赶赴新任途中，沈青崖望见黑河两岸良田连片，心中倍感舒畅；可当看到河水浩浩荡荡“未有行舟者”的景象，不禁心生疑窦。彼时西路军粮运输正陷入困局：肃州每年需粮三十万石，多依赖甘州调运。可仅从甘州至高台，各项耗费累计超过四十万缗，后续粮车还要向肃州跋涉，陆路运粮的重负令军民苦不堪言。考虑到甘州至高台的陆路恰与黑河平行，沈青崖当即提出，利用天然水道通舟运粮，或将成为粮饷转运的破局之策。
一语激起千层浪，在西北干旱区通舟运粮，谈何容易？前人试航失败的阴影挥之不去。雍正初年，岳钟琪曾亲自主持开凿疏勒河下游，意图通过河道整治使疏勒河与党河汇流，进而实现舟楫运粮之目标。但受地质条件和区域地形限制，疏勒河径流至库库沙克沙区域时，因沙质地层渗漏导致水量锐减，呈现“势微不能通流”之态；与此同时，党河下游尾水多向西侧支流分流，向东汇入疏勒河的水量极少。即便在汛期偶有水量丰沛之时，两河交汇处水流湍急，不便行船，在此试航的船只也悉数沉河。鉴于岳钟琪主持的试航活动不仅未达预期，更造成严重的财政损耗，人们以“岳帅累赔”为戒，对通舟运粮之事讳莫如深。
图1 疏勒河与党河交汇处。甘肃省疏勒河中心王彦林摄，甘肃省首次水利遗产调查组成员、南开大学历史学院博士生王申元供图。
沈青崖虽凭直觉判定黑河具有通航潜质，但因对河道实际状况掌握不足，始终心怀忐忑。沈氏到任后，即刻委派幕僚周道广沿黑河两岸展开深入考察。经周道广等人勘探，黑河水面开阔、水量丰沛且无暗礁，通航环境优良。此前渡船频频失事，原因在于船底平方，在萦折的河道中难以平衡受力。摸清症结后，沈青崖从关中请来经验丰富的船匠与篙师，仿照湖湘船只打造舸子船。这种新船采用弧形船底设计，能够减轻水流对船身的侧面阻力，便于船体在河道中灵活转向。
试航当日，村民闻讯而至，两岸人头攒动。新船在众人的注视下表现亮眼：新船载粮24石时吃水3寸，额外增加货物后吃水7寸仍能保持平稳；往返共计440里，日均航行里程约为55里，算上装卸货物、等待适宜风向等环节，全程总耗时约12天。若将这些数据按清代标准进行衡量，或许能更好地理解此次试航取得的成就。载重性能方面，依清廷“白粮以一百六十斤为一石”的规制，24石相当于今天的1.8吨，叠加货物后，新船的承重极限能够达到4.2吨。翻阅《钦定户部漕运全书》可知，康雍朝普通漕船的平均载重约为4吨，吃水常达1尺以上，航行在黑河上的这批新船，则以7寸吃水实现了相近载重。航行速度方面，日本学者松浦章曾对清代大运河漕运速度展开研究，经其估算，运河漕船日均航速基本稳定在57里；而沈青崖主持打造的这批新船航速基本能与漕运速度追平，在西北内河航运的草创阶段，能够取得这样的成就实属难得。
军粮运输困顿之时，“以水代陆济边圉”的期许全然合乎情理。然而数年后，访者所见已是“河道失修，航运遂绝”的萧索景象。究其原因：一方面，沈青崖遭劾下狱，水运工程失去核心推动者，后续管理者既无通舟运粮的紧迫需求，也缺乏统筹航运的能力；另一方面，舸子舟需依赖关中船匠维护，西北本地工匠尚未掌握弧形船底的修补技艺，成本较高，难以维持日用。
黑河航运虽无疾而终，却让西北官民意识到，在干旱区发展航运需要与本地自然禀赋相匹配。游牧民族因获取牛羊皮资源之便，较早便能熟练使用皮筏。皮筏体量轻便，能够灵活适应浅滩与峡谷，蒙古军多次将皮筏用作渡河载具，孙髯翁在“天下之一长联”中提及“元跨革囊”，正是指南宋宝祐元年蒙古军“乘革囊及筏”横渡金沙江一事。
清初，黄河上游的筏运多用以载客摆渡。清康熙年间，西北治水能人王全臣乘筏渡河，因途中亲历险境，见筏工日常与险境相伴，不由心生恻隐，作长诗以抒怀，“涉险思履危，使我心中恻。”民国老照片中，皮筏通常漂浮在平静河面上，颇有闲适之感，类似的影像不胜枚举。规整的水平构图，暗示着拍摄者大概是在岸边平地取景。然而镜头之外的真实境况，则险象环生。
图2 20世纪20年代羊皮筏子运输货物。比利时天主教来华传教士狄化淳摄。
民国之一女飞行员林鹏侠曾孤身赴西北考察，从兰州乘筏前往宁夏，途经峡谷，“水遂为之不舒，奔腾之势，有类千军万马”，稍有不慎，皮筏便有倾覆之险。经验老到的筏工事后仍心有余悸，“绝处逢生，入鬼门关折橹，而全舟无恙，平生未见之奇，此中有天，不关人力”。1912年邓春兰乘筏赴京求学，行至宁夏青铜峡段，“水势愈觉可悚。两岸石壁对立，天日为小；河水涌起数尺，湿人衣襟，动心骇目”，行过月亮石、大小对壁等险要之处，“水手气力已尽”。这便是筏工讨生活的艰辛日常。尽管如此，皮筏业的规模仍在不断扩大。20世纪20年代末的统计数据显示，兰州长途水运皮筏数量超过七百只，临夏地区筏工已近千人。
行业选择的背后固然有迫于生计的无奈，更多则受到了区域贸易发展的驱动。以内河皮筏运输为枢纽所连接而成的，是一个覆盖面广大的贸易 *** 。林鹏侠在考察报告中记录，羊毛、水烟、药材等西北土产，为顺流时的输出大宗；从东南市场转运而来的布匹、糖、海菜、罐头及各色杂货则成为逆流的主力输入品，大型皮筏载重极限可达260吨。以西北羊毛业为例。1921年秋，东亚同文书院组织学生赴西北旅行，日后热衷于研究中国货币发展史的小竹文夫当时也参与其中。抵达兰州后，小竹文夫等人登上中山桥，目睹了黄河两岸羊毛转运的繁忙景象，他在考察报告中写道，“中等的皮袋之筏，大抵要绑二三十列、百一十个。这种皮筏是不注入空气的，而是填进羊毛。这种填进羊毛的袋子，从兰州下行2500华里，在包头镇上岸后进入天津市场”。西北羊毛借助水运系统被输送至东部市场，以此为跳板，远销海外。据俄国人克拉米息夫观察，甘州羊毛因保暖性能良好在世界市场上流通极为广泛，由平番、武威两地出产羊毛编织而成的地毯，则备受欧美人士青睐。
黄河上游皮筏运输虽然繁荣，但因动力不足，始终受限于单向通行，逆流仍需步行或乘车。张恨水在兰州旅居期间，“每日都可以看到撑牛皮筏的人，背上驮着一大排牛皮大泡泡招摇过市。”这正是筏工背着未放气的皮筏折返的情形。皮筏这种“单向为主、折返费力”的运输局限，对黄河上游的物资流通与民生经济造成掣肘，也成为后继者探索黄河上游航运的重要驱动。
图3 1934年筏工背着未放气的皮筏。美国宣道会来华传教士海映光摄。
昙花一现的“小火轮”：黄河上游航运的尝试与困境
“甘肃地处高原，道路崎岖，民间日用货物本地多不出产，率由外省贩运，脚价过重，以致物价奇昂，民多不便。而本地皮张羊毛棉花烟叶等亦属大宗，仅用皮筏马车运行，销路久无起色，虽有商业，难望振兴。”
这段文字出自《详据兰州府请将创办船政情形奏咨立案文》，描述了宣统初年甘肃地区商业发展所面临的困境。时人此番力推船政，是为盘活黄河上游的商运。与同期东南地区侧重轮船制造、沿海航运的发展路径不同，西北船政需要先从改造航道环境开始。甘肃拟疏通的水路干线上起西宁府，下至包头镇，沿途需穿越湟水流域与黄河上游的峡谷险滩。此前虽有皮筏通行，但系统性的勘察记录付之阙如。航道通行实际条件如何？险滩应采取何种方式疏浚？何种规模船只能够实现长距离通行？要解答这些关键问题，需要一次系统性的实地踏访。
宣统二年，时任兰州知府的张炳华组织官员亲自踏勘黄河上游，并根据考察结果对关键险段进行改造。沿河石梗处用*清除，易搁浅处靠人力疏淤，部分河段“轰之不得，掬之不能”则另开绕行航道。从川渝招募的专业船匠与水手，解决了技术难题；改造工程开销由统捐款项承担，财政问题亦得以化解。同年12月，兰州船政总局正式成立，沿线码头相继设立，西宁、宁夏、包头三地的船政分局同步布点，据乐观预估，全线通航后，“西宁府粮食、油炭可以下运包头，京货、洋货一切杂货皆可上行”。宣统三年六月，陕甘总督长庚奏报黄河上游通航的利好消息，并提出黄河航运若与“张绥铁路”对接的计划，认为此计划一旦落实，西北贸易振兴指日可待。
宣统三年九月，再度出任陕甘总督的升允与比利时人罗比尔吉签订合约，计划再次启用光绪年间打造的蒸汽轮船在黄河上游试航。这艘轮船民间俗称为“小火轮”，官方将其命名为“飞龙”号。从几次航行里程记录来看，似乎成效尚可，实则不然。据安甜和田宓查证，“飞龙”号存在明显设计缺陷：一是内部空间分配极不合理，“除特别舱两间外，几无隙地”；二是船体内置动力不足，航速缓慢，上行至宁夏石嘴山三道坎处极易搁浅，每次脱困需额外雇佣数名纤夫，人力成本与损耗成本居高不下。1919年，“飞龙”号因无法实现商业盈利而被拆除变卖。此后黄河宁夏段航运陆续有轮船试航活动出现，但是收效甚微。
时间来到1934年，黄河水利委员会首任委员长李仪祉开始对黄河流域自然环境展开初步考察，发现黄河上游存在发展航运的巨大潜质。彼时，社会各界正急切为西北内河航运的推进寻求科学论证，黄河上游航运价值的“科学发现”无疑是一个令人振奋的消息。1935年，太原经济建设委员会将包头至宁夏段黄河航运纳入交通建设提案，计划系统开发此条航线；同年，宁夏建设厅厅长马如龙亦积极响应，组织建造木质汽船，筹备试航工作。经过多方探索，“包头至石嘴子可通行小汽船”的计划初步落地，这一成就在新中国初期也获得较高评价。然而，抗日战争全面爆发后，战时状态下宁夏至包头的航道失去了安全保障，开辟轮船航线的计划被迫搁置。
“小火轮”在黄河宁夏段昙花一现并非个例，这种在获得短暂突破后就因外力中断的情况，是黄河上游航运探索实践中的常态。李仪祉在《黄河上游视察报告》中针对西北航运发展滞缓的问题进行反思，他提出“ *** 欲开发西北，宜有整个的计划，积极的经营”的主张，然此建言并未获得足够关注，加之时局不稳定，直至抗战时期，黄河上游的航运开发仍未突破困局。在战时物资转运需求急剧攀升的背景下，以皮筏为代表的传统水运方式开始承担起此重任。
图4 宁夏青铜峡拦河大坝因未建船闸，导致该段航道鲜少通船。甘肃省首次水利遗产调查组成员、兰州大学历史文化学院硕士生张好摄。
从“军舰”到“游轮”：黄河甘宁段航运功能的拓展
为满足战时物资管控需求、规范航运秩序，1940年甘肃省 *** 专门设立驿运管理处，将兰州地区的皮筏户整合编入“水上运输队”，实施统一管理。根据规定，筏户需定期缴纳管理费，每次执行军用品航运任务时，均由国民 *** 第八战区派遣兵力全程护送。1941年6月苏德战争爆发，局势变化对中国战时物资供应产生重大冲击，此前依托外援所形成的油料物资供应链彻底断裂。甘肃玉门油矿的战略地位陡然上升。作为当时中国唯一的现代化石油工业基地，玉门油料的转运直接关系前线作战补给与后方工业生产，在维系战时经济体系与军事防御能力中扮演着关键角色。然而，玉门油矿的油料转运工作自启动之初便面临严峻挑战。当时承担油料运输任务的汽车普遍存在油耗量过高的问题，不仅导致运输成本居高不下，更频繁陷入“运油反耗油”的困境。以玉门至重庆的干线公路运输为例，该线路单程2000余公里，即便汽车启程时装满3桶油料，经长途运输自身消耗后，最终能够送达目的地的油料通常仅剩1桶。
玉门油矿油料运输长期面临的困境，因皮筏而迎来关键性突破。1942年，羊皮筏子沿嘉陵江航道运送数百吨油料至重庆的壮举轰动全国。 *** 油矿局为此专门举办了盛大的“欢迎皮筏航运队大会”，并对航运队予以表彰。同时为了满足重庆民众的参观需求，五组运输油料的巨型皮筏特意在化龙桥码头停留两周。此次皮筏航运极大突破了社会对西北风物的刻板认知，“羊皮筏子赛军舰”的赞誉广为流传。
图5 1942年甘肃油矿局采用羊皮筏试航。中央社摄。
随着铁路、公路交通的发展，皮筏运输物资的功能逐渐弱化，人们乘坐皮筏并非专为生计奔波，而是将其作为亲近自然、追求美好生活的休闲方式，这与侯深所关注的海滨城市“劈波斩浪”的生活情趣形成呼应。“沿黄河两岸高地多瓜田，结实累累，殊为可爱。黄河急流，羊皮筏点点飘来”，这是民国西北考察者的记录。所见之景恬淡，心情自然轻松愉悦，寥寥数语，将黄河上游的夏日生机勾勒得鲜活可感，颇有“河壖开画本”的意味。1953年，叶圣陶一行人因公事前往兰州，当时兰州已经开始了近代城市建设规划，雁滩一带绿树成荫的景象给同行者留下了极其深刻的印象，期间他们专门搭乘皮筏体验黄河风情，享受着河面上的凉风，叶圣陶感慨：“身下的羊皮筏太藐小了，不妨看做没有这个羊皮筏，于是我们觉得我们跟大自然更亲密了”。
1979年，一艘满载排水量达137吨的“兰州”号轮船，拉开了黄河上游观光游轮发展的帷幕。“兰州”号轮船是甘肃省自主建造的之一艘钢质机动船，其前身是客货两用船，经改装后成为专业观光游轮，从中山桥至雁滩河段是该游轮的专门航线。彼时正值改革开放初期，“兰州”号的出现为兰州及其周边地区的民众提供了全新的休闲选择。游轮缓缓航行，乘客既能俯视黄河水面，又能远眺两岸景致，这份独特的体验沉淀为一代人的记忆。观光游轮的出现，使搭乘游轮游览成为本地人士亲近自然、观赏河滨景致的新潮活动，这同时意味着黄河航运不再局限于“运输”的单一功能，在城市现代化过程中，黄河航运开始向城市休闲领域延伸，既拓展了内河航运的功能边界，也是城市发展对河流空间功能的重新定义。
图6 兰州黄河边的游人。甘肃省首次水利遗产调查组成员、兰州大学历史文化学院硕士生陈言冰摄。
近代中国航运领域的变革堪称天翻地覆。这种变革既是从皮筏到轮船的迭代，也是从谋生到休闲、从短途运送到跨区域联运等多维度的功能性突破。航运发展的核心动力与功能转向，对于不同区域的水路 *** 产生了截然不同的影响。近代上海、广州等沿海通商口岸，及长江中下游的武汉、南京等航运枢纽，依托开埠后外来资本注入、技术引进与工商业所形成的合力，共同推进航运贸易的进步；而以甘肃、宁夏为代表的西北内河航运区，受限于地理环境闭塞、工业基础薄弱与资金技术匮乏，船舶迭代迟缓、航道整治零星，其航运领域的近代化转型，更多是基于特殊历史背景需求下的调整，并非硬件设施的根本性变革。据此，通商口岸的远洋巨轮与黄河上游的皮筏一道，共同勾勒出中国航运发展的多元路径，二者各具类型学上的意义。
